На каждой авиационной выставке можно найти новинки техники, даже казалось бы хорошо известные вещи временами предстают в новом свете. "Гидроавиасалон-2010" не стал исключением. Об этом и пойдет речь

С 9 по 12 сентября 2010 г. в городе-курорте Геленджике прошла VIII международная выставка и научная конференция по гидроавиации "Гидроавиасалон-2010". На выставке было зарегистрировано 144 организации (18 из них в составе коллективного стенда Ростовской области), в том числе из Австрии, Бельгии, Германии, Италии, США, Украины. Организатор выставки - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, поддержали "Гидроавиасалон" в этом году ОАО "Объединенная авиастроительная компания" (ОАК), ОАО "Ханты-Мансийский банк" и российский информационный телеканал "Россия 24".

В полете и на земле демонстрировались более 30 летательных аппаратов различных типов: амфибии Бе-200ЧС, Бе-103, Бе-12, ЛА-8 и Л-42М, самолеты Daimond DA-42MPP и Pilatus PC-12, Ан-3, летающая лаборатория Ил-114, вертолеты Ка-32, Ка-27ПС, Eurocopter EC130B4, Robinson R44, "Роторфлай", катер на воздушной подушке "Шмель". Несмотря на сложные погодные условия 10 и 11 сентября, в ходе выставки было выполнено более ста показательных, тренировочных и квалификационных полетов.

"Гидроавиасалон-2010" отличался от предыдущих широким использованием инфраструктуры нового аэропорта "Геленджик", располагающего взлетно-посадочной полосой длиной 3100 м и способного принимать практически все типы воздушных судов. Новый аэропорт был открыт в июне текущего года. Он стал хорошим дополнением основной выставочной площадки, традиционно размещенной на испытательно-экспериментальной базе ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева" (ТАНТК). Летчики пилотажной группы "Русь", которую можно назвать главным украшением салона, также выполняли полеты с нового аэродрома.

Наиболее заметными "фигурами" на выставке этого года стали амфибии Бе-200ЧС, главные новости "Гидроавиасалона-2010" также были связаны с этим самолетом.

Еще до торжественного открытия выставки начальник управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС РФ Рафаил Закиров и генеральный директор - генеральный конструктор ТАНТК Виктор Кобзев подписали предконтрактное соглашение на поставку восьми самолетов Бе-200ЧС для МЧС РФ. Также были подписаны предконтрактные соглашения с предприятиями - поставщиками комплектующих для этих самолетов.

По словам президента ОАК Алексея Федорова, производство восьми новых противопожарных амфибий Бе-200ЧС начнется в 2011 г., а до конца 2010 г. будет подписан необходимый контракт. Президент ОАК также отметил, что в настоящее время в Таганрог с Иркутского авиационного завода уже практически перенесена вся оснастка и на заводе "ТАВИА" приступили к выпуску первых деталей. "Мы планируем в 2012 г. сдать первый самолет из новой партии", - заявил А.Федоров.

Кроме того, в Таганроге будут достроены два самолета Бе-200, сборка которых началась в Иркутске.

Пока построено пять амфибий Бе-200: четыре поставлены МЧС России и один - МЧС Азербайджана. Они принимали участие в тушении лесных пожаров в России, особенно нынешним летом, а также за рубежом - в Италии, Португалии, Индонезии, Греции.

9 сентября руководитель проекта сертификации (отдел больших самолетов) Европейского Агентства Авиационной безопасности EASA Генри Вильдиганс (Henry Wildegans) вручил европейский сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е генеральному директору - генеральному конструктору ТАНТК Виктору Кобзеву, а генеральный директор Авиационного Регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) А.В.Донченко - дополнение к Сертификату типа АР МАК на самолет Бе-200ЧС-Е.

ТАНТК подал в EASA заявку на валидацию Сертификата типа АР МАК 22 июля 2005 г. В феврале 2006 г. была проведена ознакомительная встреча с EASA, которая стала первым этапом сертификации самолета Бе-200ЧС-Е. Всего в период с 2006 г. по май 2010 г. было проведено более 130 рабочих встреч. В процессе валидации специалисты EASA выставили ряд дополнительных требований, что привело к принятию решения по изменению типовой конструкции самолета Бе-200ЧС и определило срок окончания валидации. В отличие от сертифицируемых в EASA других российских самолетов (Ту-204СЕ, Sukhoi SuperJet), оснащенных западным оборудованием, самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е имеет в основном российское оборудование, что стало одной из основных проблем при валидации самолета Бе-200ЧС-Е. Решение возникавших вопросов требовало больших усилий не только от создателей самолета, но и активного участия АР МАК и разработчиков оборудования.

Во время работы выставки губернатор Ростовской области В.Ю.Голубев и генеральный директором ТАНТК В.А.Кобзев подписали Соглашение о выполнении работ по предупреждению и ликвидации последствий стихийных бедствий, в рамках Областной долгосрочной целевой программы "Пожарная безопасность и защита населения Ростовской области от чрезвычайных ситуаций на 2011-2013 годы". В рамках этого соглашения будут применяться самолеты-амфибии Бе-200 и Бе-103. Один самолет будет проводить мониторинг, еще один - находиться в боевой готовности в пожароопасный сезон. Губернатор Ростовской области Василий Голубев отметил: "Печальный опыт этого лета показал, что для нас и наших соседей необходимо приобретение собственных самолетов".

К большому сожалению, на гидроавиасалоне этого года не было амфибии А-40 "Альбатрос", которая в 1991 г. на выставке в Ле-Бурже была признана не только лучшим, но и самым красивым реактивным гидросамолетом в мире. А-40 даже удостоился тогда титула "Мисс Париж-91". В целом же ситуация с гидроавиацией российского флота требует отдельного разговора. Многоцелевой гидросамолет Бе-12 когда-то считался совершенством. Кстати, в октябре 2010 г. исполняется 50 лет со дня его первого полета. Одна из таких амфибий демонстрировалась на статической стоянке в аэропорту "Геленджик", но в демонстрационных полетах не участвовала. Бе-12 стояли на службе более сорока лет, большинство из них уже выработали свой ресурс и замены им нет. А ведь на салоне 2008 г. публично заявлялось, что с 2010 г. амфибии А-42 будут приняты на вооружение. Но они так и стоят недостроенными на заводе в Таганроге.

На статической стоянке и в полете демонстрировались также два самолета Бе-103 авиакомпании ТАНТК им. Г.М.Бериева. В 2003 г. три самолета Бе-103 были поставлены в США, но продолжения, увы, не последовало, несмотря на то, что самолет сертифицирован и по американским, и по европейским нормам, имеет бразильский и китайский сертификаты летной годности. Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) построил более 20 серийных самолетов Бе-103, но судьба их сегодня остается неясной. Не получил развития и созданный в КнААПО одномоторный вариант самолета Бе-103 - СА-20П.

Тем не менее, ТАНТК по собственной инициативе активно ведет работы по новым типам гидросамолетов самой разнообразной весовой категории. На стенде ТАНТК демонстрировались модели самолетов Бе-101, Бе-112, Бе-114 и Бе-2500.

Легкий самолет Бе-101 предназначен для коммерческой и частной эксплуатации. Он оснащен американским поршневым двигателем Teledyne Continental IO-550-N и способен перевозить трех пассажиров на дальность до 1000 км (АНЗ на 30 минут полета) с крейсерской скоростью 245 км/ч. Максимальная скорость самолета (все характеристики расчетные) составляет 285 км/ч, практический потолок - 6000 м. Длина разбега самолета с суши равна 300 м, с воды - 460 м. При этом Бе-101 способен эксплуатироваться с водоемов глубиной не менее 0,9 м при высоте волны до 0,45 м (мореходность составляет 2 балла). При максимальной взлетной массе 1450 кг самолет способен перевозить 255 кг полезной нагрузки. В ходе выставки прошли переговоры с представителями фирмы Nexel о поставке бортового радиоэлектронного оборудования для амфибии Бе-101.

Проекты многоцелевых амфибий Бе-112 и Бе-114 пока не вышли из стадии НИОКР. На пресс-конференции по окончанию работы "Гидроавиасалона-2010" Виктор Кобзев сообщил, что ТАНТК готовит "докладную записку в Минэкономразвития, чтобы начать делать обе машины". По его словам, у ТАНТК есть задел по обоим самолетам, поэтому "сроки создания новых гидросамолетов, которые так ждут за Уралом и на Дальнем Востоке, могут быть сжатыми - от 3,5 до 5 лет вместе с сертификацией".

Бe-112 и Бе-114 близки по своей гидроаэродинамической компоновке, проверенной во время испытаний динамически подобной модели в ЦАГИ. Самолеты оснащены грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы.

Характеристики самолетов Бе-112 и Бе-114 (расчетные)
Параметр Бе-112 Бе-114
Размах крыла, м 21,2 25,74
Длина самолета, м 17,00 22,40
Высота самолета, м 5,20 6,68
База шасси, м 8,65 12,00
Колея шасси, м 4,50 4,53
Длина пассажирской/грузовой кабины, м 10,20 17,00
Высота пассажирской/грузовой кабины, м 1,84 2,55
Максимальная ширина пассажирской/грузовой кабины, м 2,15 2,10
Взлетный вес, кг 11 000 22 000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 2 350 6 000
Крейсерская скорость, км/ч 370 530 *
Эксплуатационная высота полета, м 3 000 -
Максимальная скорость полета на высоте 3000 м, км/ч 420 -
Дальность полета, км 1 000 ** 1 000 - 4 900 ***
Потребная длина ВПП (МСА, уровень моря), м 850 1 300
Длина разбега на воде, м 860 -
Длина пробега на воде, м 515 -
Высота волны (баллы), м до 0,8 до 1 (3)
Прочность грунта или укатанного снега, кг/кв.см не менее 4,5 не менее 6,0
Количество и тип двигателей 2 х РТ6А-67R 2 х ТВ7-117
Мощность двигателей, л.с. 2 х 1424 2 х 2800
Количество пассажирских мест, чел. 27 **** 44
Экипаж, чел 2 2

* - максимальная крейсерская скорость
** - с грузом 2100 кг на высоте 3000 м и с АНЗ на 30 мин полета
*** - на высоте 7600 м с коммерческой нагрузкой и АНЗ на 0,5 ч полета при полезной нагрузке 6000 кг и 2000 кг соответственно
**** - при шаге кресел 810 мм

Вряд ли сегодня кто-то сомневается в необходимости наличия гидроавиации и авиации внеаэродромного базирования. Повышенный интерес в этой области проявляет и Китай, что наглядно продемонстрировала в ходе салона делегация специалистов КНР. Они тщательно рассматривали и ощупывали детали самолета Бе-200, живо интересовались работами ОАО НПП "Радар ММС" и ЦКБ по СПК. Особенно актуально развитие гидроавиации и авиации внеаэродромного базирования для России, для ее слабо освоенных регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока, где создание сети дорог и аэродромов экономически не выгодно. Но одной из главных проблем остается сегодня погода. Холодный шквалистый ветер, порывы которого 10 сентября достигали 22 метров в секунду, парализовал работу аэропорта города Геленджик, демонстрационные полеты с воды также пришлось отменить.

В докладе о предварительном проектировании океанского патрульного гидросамолета, который в ходе конференции сделал главный научный сотрудник ТАНТК профессор Леонид Фортинов, отмечалось, что при современном климате для работы в незамерзающих районах Северной Атлантики и в Северо-Тихоокеанской зоне вероятность работы гидросамолета на поверхности океана 0,9 летом и 0,7 зимой может быть обеспечена мореходностью по ветровой волне до 4,5 м. А для этого требуются аппараты взлетной массой более 300 т.

Поэтому в очередной раз ТАНТК продемонстрировал модель сверхтяжелой транспортной амфибии Бе-2500 с грузоподъемностью 1000 т и дальностью полета 16000 км. Концепция этого самолета предусматривает выполнение полетов как в экранном, так и в высотном режимах. Бе-2500 можно использовать для доставки десантных подразделений быстрого реагирования и проведения спасательных операций на море (крейсерская скорость полета составляет 450-770 км/ч), а также для разведки и добычи полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Базироваться самолет может в существующих крупных морских портах. По предварительной оценке, на создание такого самолета потребуется от 15 до 20 лет.

Кроме того, тяжелый гидросамолет может стать перспективным носителем авиационно-космической транспортной системы, доставляя крупные объекты ракетной техники в приэкваториальные зоны, наиболее выгодные для вывода грузов на орбиту. Концепция такого гидросамолета - Бе-2500-2 - также была представлена в докладе. Самолет оснащен шасси на воздушной подушке, а в качестве топлива предусмотрено использование природного газа. Бе-2500-2 может служить разгонной ступенью ракеты-носителя до высот около 12000 м и скоростей около 850 км/ч. В ходе разработки этого проекта уже получен ряд патентов.